这些俱乐部为船东提供互助保险，尽管面临不断上升的再保险成本和不断变化的风险因素，但它们的财务韧性仍然强劲。  

在再保险方面，保赔俱乐部共将大约22%的承保保费分出给再保险公司。  

通过国际保赔协会的风险共同体安排，参与的俱乐部共同承担超过1000万美元的赔偿，提供互助保障。  

此外，国际保赔协会还购买了通用超赔（GXL），为成员提供最高达31亿美元的再保险，这一策略使得俱乐部可以作为整体谈判，获得比单独谈判时更有利的条款。  

对于2025/26保单年度，在全球市场环境更加稳定的情况下，国际保赔协会续转了其再保险，不过，整体价格仍然上涨，略超过10%。  

值得注意的是，单个俱乐部的自留额仍保持在1000万美元，而GXL合同的起赔点仍为1亿美元。GXL的整体上限和超赔保障的承保能力也保持不变。 

国际保赔协会的GXL超赔仍然很全面，继续为大多数风险提供免费且无限的复效保障。然而，疫情和网络风险有所限制——无限复效仅适用于第一层（超过1亿美元的6.5亿美元）。  

在此之外，该再保险由两个独立的累积保障超赔组成，将疫情和网络赔偿限制在每年21亿美元，任何超出此阈值的赔偿将由国际保赔协会俱乐部共同承担。  

此外，每个单独的俱乐部为低于1000万美元自留额的赔偿购买自身的再保险保障。这一保障的程度取决于俱乐部的资本实力和风险容忍度，较大的俱乐部通常具有更强的吸收重大损失的能力。  

尽管再保险费用上升和市场条件变化，AM Best发现保赔俱乐部仍然财务稳定，得益于谨慎的风险管理和强大的资本缓冲。尽管成本上升可能会给船东带来额外压力，但国际保赔协会的集体再保险方式仍然为管理海上风险提供了结构化且有效的解决方案。

AM Best指出，更高的再保险成本主要是因为2024年赔款较多，包括严重的巴尔的摩大桥事件。尽管该事件的损失程度尚未确定，但已向美国司法部支付了超过1亿美元的初步和解款项，用于通道清理费用。任何超过此金额的赔偿将由国际保赔协会的再保险公司承担。  

各类船只的再保险费率均有所上升，其中全箱型集装箱船（FCC）的上涨幅度最高。AM Best指出，这些成本上涨通常通过额外的保赔险保费附加费转嫁给船东。